Novinář Kamil Dubský z Pardubického deníku koncem března publikoval článek s názvem „Dvoustovka na koridoru před Chocní bude nejdříve v roce 2031. Je ale potřeba?“, ve kterém z našeho pohledu selektivně vybral z řady benefitů pouze jediný, a to časovou úsporu v řádu dvou minut. Navíc vše zasadil do kontextu několikamiliardových nákladů tak, aby přínosy modernizace vzbuzovaly dojem neefektivního využívání finančních prostředků.
Je třeba zdůraznit, že u takto významných investičních akcí nelze (respektive není argumentačně férové) vybrat pouze dílčí část a prezentovat ji defacto jako pouze jediný benefit. Abychom byli spravedliví – v textu vyjma úspory času je také uvedeno, že modernizace přinese i větší zabezpečení trati a zrušení úrovňových přejezdů. V článku další informace chybí.
V článku se uvádí, že s výstavbou vysokorychlostních tratí (VRT) bude ze stávajícího koridoru vedlejší trať. Tato skutečnost ovšem neznamená, že se 1. koridor přes Choceň přestane využívat. Síť VRT naopak poskytne už dnes scházející kapacitu kolejí. Význam 1. koridoru bude nadále klíčový z pohledu nákladní i osobní dopravy, včetně trasování rychlých vlaků z východočeské VRT přes Pardubice a Choceň dále na Moravu.
Primárním cílem je modernizace úseku co do potřeb současného i připravovaného železničního provozu, větší kapacity trati, bezpečnosti dopravy (včetně silniční) i její efektivity (přestavba na úspornější napájecí soustavu), a stejně tak vyššího pohodlí pro cestující (rekonstrukce stanic a zastávek, nástupišť, bezbariérové přístupy…). Celkově zmodernizovaná infrastruktura dovolí vlakům také jezdit rychleji, tedy bude pozitivním, zdaleka ale ne jediným benefitem všech provedených úprav této trati.
V článku je dále uvedeno, že došlo opakovaně k posunu termínu zahájení výstavby. Tato informace je pravdivá, ale chybí důležitý kontext, že důvodem posunu termínu je koordinace výlukové činnosti. Pro minimalizaci dopadů na dopravu je totiž nejdříve nutné realizovat stavby, které zajistí dostatečně kapacitní objízdnou trasu.
Modernizace je rozdělena na dva úseky. První z nich je Choceň – Uhersko, s jehož realizací se má začít v roce 2029 a práce by měly skončit v roce 2031. Je důležité zmínit, že poslední rekonstrukce tohoto úseku proběhla v roce 1996 s uplatněním tehdy dostupných technologií a materiálů. Je proto pochopitelné, že i zde si „zub času“ vybral svou daň a úsek potřebuje úpravy.
Součástí prací je výměna železničního svršku v délce 15,5 kilometru, zřízení nové odbočky Sruby, prodloužení 4. staniční koleje ve stanici Zámrsk, sanace železničního spodku, zřízení bezbariérového přístupu na nástupiště ve stanicích a zastávkách, rekonstrukce nástupišť a přístřešků, úprava staničních a traťových zabezpečovacích zařízení a dalších technologií. Mimo výše uvedené benefity rekonstrukce patří i právě v článku uvedené zvýšení traťové rychlosti z 160 km/h na 200 km/h, za předpokladu odstranění všech železničních přejezdů.
Druhým úsekem je Uhersko – Pardubice. Stavební práce v tomto případě mají začít v roce 2031 a skončit v roce 2034. Modernizace přinese zvýšení stávající rychlosti, přípravu na budoucí konverzi na 25 kV, 50Hz a úpravu stanic pro vlaky délky 740 m. Stavba rovněž zahrnuje rekonstrukci železničního svršku a spodku v délce cca 17 km, rekonstrukci trakčního vedení, mostů, nástupišť, přestavbu stanic Kostěnice a Moravany na plnou peronizaci, náhrady pěti stávajících úrovňových přejezdů a nezbytné související rekonstrukce zabezpečovacího zařízení, úpravy ETCS a doplnění protihlukových opatření.
Na základě výše zmíněných skutečností je evidentní, že primárním cílem modernizace trati mezi Pardubicemi a Chocní není omílaná dvouminutová úspora, ale celá řada dalších benefitů. Časová úspora je tak pouze jedna z mnoha přínosů této modernizace.